최근 서울 지하철 무인운전 도입 논란으로 시끄럽다. 서울교통공사가 운행열차에 승무원이 탑승하지 않는 무인운전(UTO)을 도입하려고 한다는 것이 논란의 핵심이다.

결론적으로 ‘무인’이라는 단어는 잘못됐다. 서울교통공사가 추진해 온 것은 무인운전이 아니라 전자동운전 이다. 열차자동운전장치가 승무원 대신 운전을 하고 승무원은 운전실에 머물며 문제가 발생했을 때 대처하고 고객 안내 등을 맡는 운행 방식이다. 승무원이 운전실에 탑승하므로 무인운전이 아닌 것이다.

서울 지하철 5~8호선에는 건설 당시부터 전자동운전이 가능하도록 인프라를 구축했다. 그간 5~8호선 열차 운행은 비상, 수동, 자동, 전자동 운전을 할 수 있도록 구축된 시스템 중에서 승무원이 자동운행에 필요한 컴퓨터장치를 작동시켜 프로그램에 의해 자동운전 할 수 있도록 스위치를 직접 조작하는 운전 방식을 선택해서 운행해 왔다. 전자동운전 방식에서도 승무원 등이 응급조치, 감시, 고객안내 등의 업무를 수행하는데, 표준화된 모델을 만들기 위해 최근 개정된 국제규격을 적용해 8호선에서 시험 운행하고 있다.

전자동운전 시스템에서 가장 중점을 두었던 것은 안전성이었다. 5~8호선 개통을 준비하는 70개월 동안 노선별로 전자동운전에 필요한 주요 장치들에 대해 동작 기능과 성능 확인을 위한 5단계 절차를 완료했다. 또서울교통공사는 매 4년마다 정기적으로 본선 시운전을 통해 전자동운전 안전 기능을 점검하고 있다.

5~8호선의 전자동운전 방식이 무인운전이 아니라는 사실은 전동차 제작사의 정비지침서에도 기술돼 있다. 정비지침서에는 운행 중 비상사태에 대처하기 위해 운전실에 안전요원이 탑승할 것을 명시해 놓았다.

전자동운전은 진화된 기술일 뿐 그 모든 것을 움직이는 것은 결국 사람이다. 사람이 놓칠 수 있는 사소한 오류까지 인식할 수 있는 기술 덕분에 직원들은 전보다 더욱 세심하게 시민 안전을 살필 수 있게 되고, 승무원의 과중한 업무를 덜어주는 데도 보탬이 된다. 사실이 이러함에도 노동조합에 의해 전자동운전이 무인운전으로 왜곡되면서 시민의 안전을 위협하는 것으로 비춰지는 사실이 안타깝다.

국내외 도시철도는 안전과 효율성, 속도향상 등을 위해 수동운전 방식에서 전자동운전이나 무인운전 방식으로 전환되고 있다. 최근에는 서울 지하철 2호선을 2008년부터 약 10년에 걸쳐 열차자동운전장치가 운전업무를 수행할 수 있도록 시스템을 개량했다. 신분당선과 경전철, 지방의 도시철도도 전자동운전, 무인운전 등의 시스템을 노선별 특성에 맞게 운영하고 있다. 해외에서도 100여개 노선에서 전자동ㆍ무인운전을 시행 중이다.

서울 지하철의 열차 운행 사고 건수는 5100만6000km당 1건이다. 베이징 5000만km, 홍콩 2301만km 등 세계 지하철과 비교했을 때 최고 수준의 안전성을 갖추고 있다. 서울교통공사가 해외 사업에서 수출 경쟁력을 한층 더 높이기 위해서는 전동차 유지 관리 및 운영 기술의 안전성을 바탕으로 독자적인 기술력을 확보하는 것이 반드시 필요하다.