사실 그것이 반쪽 가입이든, 가입 불발이든 현대상선이 향후 3년간 2M과 선복 매입 및 교환 과정을 통해 영업을 해야 한다는 점에서 바뀔 부분은 많지 않다. 하지만 지난해 11월 이후 진행되고 있는 해운업 구조조정의 전반적인 평가와 직결될 수 있다는 점에서 이번 협상 결과에 대한 해석은 남다른 의미를 지닌다.
현대상선의 2M 가입 여부를 둘러싼 논란에서 입장이 분명한 곳은 현대상선과 채권단이다. 이들은 모두 이번 현대상선과 2M의 협상 결과는 명백히 해운동맹(Alliance)에 해당하며, 선대 규모, 재무상태, 수익성 등 모든 면에서 상대적으로 2M과의 협상 열위에 있는 상황에서 실리에 방점을 두고 얻어낸 결과라는 입장이다. 또 향후 현대상선이 경쟁력 강화에 매진해 유일한 국적선사로서 제역할을 해줄 것을 정부와 채권단은 기대하는 모습이다.
이번 해운동맹 협상 결과에 대한 해석은 해운대란까지 유발한 해운업 구조조정에 대한 정부와 채권단의 판단에 대한 평가와 연결되어 있다는 점에서 더욱 민감하다. 이번 현대상선과 2M의 협약이 해운동맹 가입이 아닌 불발 등으로 평가될 경우 현대상선이 살고 한진해운이 해체되는 해운업 구조조정의 방향이 잘못 잡혔다는 것을 반증하는 내용이 될 수 있기 때문이다.
당초 정부는 해운업 구조조정을 진행하면서 정부와 채권단은 용선료 재조정을 통한 운영비 감소, 해운동맹 가입을 통한 장기적인 성장 기반을 자율협약을 통한 회생의 2가지 주요 요소로 삼았다. 현대상선과 이번 2M과의 협상을 해운동맹 가입 불발로 이해될 경우 해운대란 등으로 가뜩이나 정부의 해운업 구조조정에 대한 불신이 짙은 상황에서 그 첫단추부터 잘못 끼워졌다는 비난은 더욱 비등할 수밖에 없다.
현대상선이 3년 뒤에 재무구조와 유동성이 개선되면 협력 범위가 확대되면서 기존 2M간 체결된 것과 같은 선복공유가 가능한 ‘VSA Partners’로 전환이 가능하다는 점을 강조하면서 해운동맹 가입 사실에 방점을 두고 있는 것도 이 같은 이유 때문으로 보인다.
반면 이번 현대상선과 2M의 협상을 해운동맹 가입 불발로 해석될 경우 정부와 채권단, 현대상선의 입장은 더욱 불편해지겠지만, 한진해운으로서는 억울함으로 다가올 것으로 보인다. 특히 지난 5월 한진해운은 ‘디얼라이언스’라는 해운동맹 가입에 성공하기도 했다는 점에서 현대상선의 해운동맹 반쪽 가입은 더욱 뼈아픈 부분으로 인식될 수 있다.
최근 국회 최순실 국정농단 국정조사 청문회에 참석한 조양호 한진그룹 회장은 “채무를 보호하기 위해 법정관리에 들어갔고 채권단과의 협의 과정에서 물류대란이 일어날 수 있다는 점을 부처에 충분히 설명했지만 금융논리에 의해 판단이 내려진 것 같다”면서 정부의 판단에 아쉬움을 표시했다. 그는 이어 “에쓰오일 주식을 팔아 1조원이 넘는 돈을 마련했고, 추가로 그룹사가 지원하는 형식으로 1조원을 지원했으나, 정부에서 3조~30조에 달하는 지원을 받은 해외 경쟁사들과 출혈경쟁에 밀려 법정관리가 불가피했다”며, 불편한 심기를 드러냈다.
결국 이번 현대상선의 2M 가입 협상에 대한 평가는 향후 3년간 현대상선의 영업 실적 등에 따라 ‘신의 한 수’가 될 지, 아님 ‘국제 미아’로 남게 되는 계기가 될 지 판가름날 것으로 보인다. 현대상선도 12일 열린 기자간담회에서도 AT커니의 컨설팅 결과를 바탕으로 단기적으로 규모 경쟁을 지양하고 수익구조를 개선하는 한편, 2018년 이후부터 사업 확장 및 경쟁력 확보에 적극 나서는 전략이 필요하다는 점을 강조하는 등 지금의 위기 상황을 기회로 삼겠다는 의지를 강하게 밝혔다.
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