위성에서 우리나라 연근해를 촬영한 영상을 들여다보면 각종 선박이 빽빽하게 들어차 있다. 선박에 의한 해양 사고가 언제 어디서든 발생할 수 있는 현실이다. 실제 우리나라 수역에서는 해마다 2300여건의 해양 사고가 발생해 100여명의 인명 피해와 250여건의 환경 피해가 발생하고 있다.

우리는 그리 머지않은 지난 시간에서 세월호 침몰 사고로 인한 대규모 인명 손실과 허베이스피리트호 오염 사고로 인한 해양생태계 파괴 등 해양 재난 사고의 심각성을 경험한 바 있다. 드물지만 일단 발생하면 사회·국가적 재앙 수준의 결과를 초래하며, 심지어 인접국에도 영향을 미친다. 이러한 점을 인식해 국제해사기구(IMO)에서는 각종 국제협약 채택과 기술지침서 개발을 통해 해양안전 및 해양환경과 관련된 실질적인 기준을 제시하고 있다. 우리나라도 해양경찰청을 책임기관으로 지정해 다각도의 노력을 기울이고 있다. 해양재난관리는 엄격한 법 집행, 철저한 해상교통 관제, 해상·항공 감시 등을 통해 사고를 사전에 방지하는 것이 최선책이다. 그러나 어떤 예방 조치에도 사고 발생은 불가피하다. 따라서 책임기관은 사고에 따른 인명·재산·환경 피해 최소화를 위한 최적의 대비·대응책을 마련해둬야 한다. 또한 정부의 적극적 관심과 지원도 뒤따라야 한다. 이에 구체적인 방안 몇 가지를 제시해본다.

첫째, 현장 지휘·조정 체계의 일원화 및 현장지휘관의 절대적 지휘권이다. 해양에서는 표류물체의 거동 특성이 시시각각 변한다. 때문에 사고 대응활동을 총괄하는 현장지휘관에게는 실무 경험뿐만 아니라 과학·이론적 전문성이 요구된다. 국제협약은 이 점을 고려해 의사결정 과정에서 외부의 영향이 배제되도록 규정하고 있다. 나아가 해양선진국에서는 현장지휘관에게 사고 대응 결과에 대한 책임을 지우지 않는다.

둘째, 특수장비 확충 및 신속 대응 인프라 구축이다. 해양 사고 초동 대응은 사고 유형에 적합한 특수장비를 현장에 신속히 동원하는 것이 성패를 좌우한다. 그러므로 해양재난관리의 책임기관은 전천후 구명정, 화학방제선, 고출력 예인선과 같은 특수장비를 충분히 확보하고 있어야 한다. 현재의 골든타임 1시간을 더욱 단축하기 위해 대응자원의 분산 배치와 함께 관련 인프라를 확보해 상시 대비·대응 태세를 유지해야 한다.

셋째, 스마트 장비 개발 및 의사결정 지원 시스템 개발에 대한 지속적인 투자다. 해양 사고는 야간, 저시정 및 악천후 등 불리한 해양기상 상태에서 자주 발생하며, 최근에는 해상수송의 친환경·저탄소 전환을 위한 국제적 움직임에 따라 새로운 유형의 사고 발생 가능성이 커지고 있다. 이와 같은 상황에 적합한 스마트장비 개발과 원격탐색 활용기술 개발이 추진돼야 한다. AI 기반의 의사결정 지원 시스템 개발도 함께 추진돼야 한다.

우리나라 연근해에서는 지구온난화로 인한 이상 기상 현상의 잦은 출현, 바다 이용객의 지속적 증가, 다중이용선박 및 위험·유해물질 운반선의 통항량 증가에 따라 재난적 해양 사고의 발생 가능성이 상존한다. 사고로부터 인명 안전을 확보하고 환경을 보전하기 위해서는 해양재난관리 책임기관의 노력뿐 아니라 정부의 정책적 지원이 반드시 뒷받침돼야 한다.

윤종휘 한국해양대 명예교수