• 도입 주장 환경부 vs 도입 반대 산업부 · 기재부…내년 1월 시행 어려울 듯

환경부, 구간·요율 재설계하고…친환경차 보급 확대하면…온실가스 감축목표 달성 가능
산업부·기재부, 실효성 비해…자동차산업 부정적 영향

내년 1월부터 도입 예정이었던 저탄소차협력금제도가 무산될 가능성이 커졌다. 도입의 필요성을 역설해온 주무부처 환경부와 이를 반대한 산업통상자원부 간 이견이 좀체 좁혀지지 않은 가운데 중재자 역할을 자임한 기획재정부 역시 사실상 산업부의 손을 들어주고 있기 때문이다. 경제정책을 총괄하는데다 관련 예산ㆍ세제 정책을 담당하는 기재부가 반대할 경우 제도 도입은 어려워질 수 밖에 없다.

저탄소차협력금 제도란 이산화탄소 배출량이 많은 자동차를 사면 부담금을 매기고 배출량이 적은 고연비 차 구입시 보조금을 주는 제도다.

10일 관계부처에 따르면 기재부는 저탄소차협력금 제도 도입에 회의적인 시각을 갖고 있다. 이는 지난 9일 서울 양재동 엘타워에서 열린 ‘저탄소차협력금 도입 방안’ 공청회에서도 그대로 드러났다. 기재부 산하 연구기관인 조세재정연구원은 “저탄소차협력금 제도가 시행될 경우 이산화탄소 감축 효과는 크지 않으면서 국내 자동차산업에 부정적인 영향을 끼친다”는 내용의 연구 용역 결과를 산업연구원과 공동으로 발표하며 제도 시행을 유예해야 한다고 주장했다.

제도를 시행할 경우 자동차 내수 판매는 2018년 3만3914대, 2020년에는 3만1250대가 각각 감소한다는 것이 두 연구원의 추산이다. 또 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국GM은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 이산화탄소 감축량은 환경부 추산치에 20% 수준도 못 미칠 것이라고 밝혔다. 도입 실효성에 비해 국내 자동차산업에 미치는 타격이 훨씬 크다는 결론인 셈이다.


산업부 역시 이같은 이유를 들어 협력금 제도 도입을 원점에서 재검토해야 한다는 주장을 줄곧 펴왔다. 대신 조세재정연구원은 전기차나 하이브리드차에 대한 세제혜택 등 친환경차에 대한 지원을 유지하고, 이산화탄소 감축 목표는 친환경차 보급 노력과 온실가스 규제 강화를 통해 달성해야 한다고 설명했다.

환경부가 “구간과 요율을 매년 재설계하고 친환경차 보급을 확대하면 소비자에게 부담을 크게 주지 않으면서도 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있다”고 반박하며 내년 시행 의지를 굽히지 않고 있지만 기재부와 산업부의 반대 의사가 명확함에 따라 제도의 내년 시행 여부는 극히 불투명해졌다.

지난 2009년 정부가 제도 도입을 결정한 뒤 지금까지 4차례나 수정안이 제출되는 등 엎치락뒤치락을 거듭해온 저탄소차협력금 제도는 또다시 표류할 가능성이 높아진 셈이다.

지난해 3월 국회는 저탄소차 협력금제 도입을 담은 ‘대기환경보전법 개정안’을 의결한 바 있다. 하지만 정부가 구체적인 내용을 담은 시행령 등을 만들지 않으면 개정안은 사실상 폐기 수순을 밟게 된다.

하남현 기자/airinsa@heraldcorp.com