하지만 국내 유일의 인프라투자 상장펀드인 맥쿼리인프라에 대한 이해 부족이 적지 않아 시민들은 물론 투자자들까지 혼란스러워하는 경우가 많다. 결론적으로 민자사업과 인프라투자에 대한 인식부족이 가장 큰 원인이다. 맥쿼리인프라에 대한 세 가지 오해와 진실을 살펴본다.
◆ 외국인 배 불린다?, 실제 주인은 국내 금융기관= 맥쿼리인프라는 국내 14개 민자사업에 투자하는 펀드다.
이름에 ‘맥쿼리’가 들어간 이유는 맥쿼리(지분률 80.1%)와 신한지주(19.9%)의 합작사인 맥쿼리자산운용이 펀드를 운용하고 있기 때문이다. 소유구조는 신한은행, 대한생명 등 국내 금융기관과 기관투자자들이 대주주들이다.
이들 대주주는 주당 약 5000원 안팍에 주식을 취득했고, 2006~2011년까지만 주당 총 2506원의 분배금을 받아갔다. 또 5600~5700원인 현주가는 2006년 3월 상장당시 공모가 7000원보다는 아래지만 취득가보다는 높다. 따라서 2011년까지 지난 7년간 누적수익률은 60%를 넘을 것으로 추정된다.
요금인상으로 수익이 늘면 직접적 수혜는 주주들에게 돌아가지만, 맥쿼리도 간접적으로 득을 볼 수 있다. 분기마다 8%의 기준수익률을 초과하는 누적수익(분기말 이전 15거래일의 종가로 계산)에 대해 20%의 성과수수료(이전분기 결손금 차감한 후)를 챙길 수 있기 때문이다.
주가가 많이 오르면 맥쿼리는 보너스를 받게 된다는 뜻이다.
◆ MB서울시때 체결?, 지자체의 사업탐욕이 근본적인 원인= 이번 사태가 세간의 관심을 끄는 또다른 이유는 이명박 대통령이 서울시장 시절 9호선 민자사업 실시협약이 체결됐기 때문이다. 하지만 맥쿼리인프라의 다른 사업들을 보면 서울 지하철 9호선의 조건이 다른 지방자치단체들과의 협약보다 더 혹독했다고 단정짓기 어렵다.
9호선에 대한 서울시의 최소수입보장(MRG) 기간은 총사업기간(30년)의 절반에 불과하다. MRG 수준도 첫 5년 90%에서 이후 5년마다 10%포인트씩 하락한다. 또다른 서울시 관련사업인 우면산터널도 MRG는 79%다.
반면 광주제2순환도로 1구간과 3-1구간은 MRG가 각각 85%와 90%에 달한다. 보장기간도 사업시행기간 내내다. 이밖에도 MRG를 보면 부산시 백양터널은 90%, 수정산터널 90%이다.
국토해양부와 MRG를 체결한 인천공항고속도로는 80%, 천안-논산고속도로는 82%, 인천대교 80%다. 금융위기전 각 지자체들의 경쟁적 민자개발사업 추진이 근본적인 문제였던 셈이다.
국내 민자개발사업 초기부터 참여한 맥쿼리는 2006년 민간제안사업, 2009년 정부고시사업에서 MRG가 폐지되기 전 대부분 투자조건이 확정해 가장 높은 MRG를 보장받았다.
이 때문에 2008년 백양산터널(1244억원), 2009년 인천대교(1345억원) 등의 선순위 대출을 유동화시켜 미래예상 수익을 현금화하기도 했다.
◆ 요금이 싸서 올린다?, 높은 분배구조가 더 문제= 9호선 요금인상을 추진한 배경에는 맥쿼리인프라에 대한 이자부담이 있다. 애초 수요예측이 잘못된 탓이 크지만, 맥쿼리인프라의 높은 분배구조도 간접적인 원인일 수 있다.
맥쿼리인프라의 자기자본수익률(ROE)는 2006년 0.32%에서 2008년 10.55%로 정점을 찍은 뒤 2009년과 2010년 5.93%와 6.57%로 줄었고 2011년 6.26%를 기록했다. 자기자본 대비 운용수익률도 지난 해 9.6%로 2009년 이후 3년째 9%대를 유지하고 있다.
맥쿼리인프라는 세법상 배당가능이익의 90%이상 배당시 법인세 감면혜택이 적용된다. 즉 현금을 쌓아두기보다는 배당 등을 통해 밖으로 빼낼 수록 세금을 덜내는 구조다.
2006년 이후 순이익보다 분배금(자본반환 및 배당)이 더 큰 것은 이를 반영한다. 하지만 주주 투자수익률이 가장 주요한 펀드의 본원적 성격이라 이를 탓할 수만은 없다.
주목할 점은 지난 해 5월 발행한 투자설명서 투자위험요소에서 맥쿼리인프라는 ‘정부 당국이 통행료 및 지하철 요금의 인상을 제한하거나 더 나아가 압력을 가할 수 있다’고 밝힌 부분이다.
맥쿼리 측은 이번 요금인상이 자신들의 권한이라고 주장하지만, 이미 공식문서에서 서울시가 9호선 요금 인하를 반대할 명분이 있음을 어느정도 인정한 셈이다.
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