이 사고는 조종사 중 1명이 사고 발생 한 달 전부터 7개의 보험에 가입해 사망 수령액이 30억원대로 알려지면서 의혹이 제기됐지만 사고조사에서 화물기를 인위적으로 추락시킨 흔적은 드러나지 않았다.
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| 2011년 7월 사고 당시 아시아나 항공 소속 보잉 747화물기 잔해를 제주 해상에서 수거하고 있는 모습. |
국토교통부 산하 항공·철도사고조사위원회는 1일 최종 보고서에서 “위험물이 실린 팔레트 또는 그 근처에서 화재가 시작되고 빠르게 확산해 억제할 수 없었고, 기체 일부가 공중에서 분해돼 추락했다”고 밝혔다.
하지만 “화재 원인을 밝힐 수 있는 물리적 증거는 발견할 수 없었다”고 결론냈다.
사고 기여요인으로는 화물실에 인화성 위험물질인 감광액, 페인트, 부식성액체, 리튬이온전지가 하나의 팔레트에 탑재된 점과 능동적 진화시스템이 장착되지 않아 대규모 화재를 억제하기 어려웠던 점이 꼽혔다.
2011년 7월28일 인천공항을 출발해 상하이로 비행하던 아시아나항공 991편 화물기(B747-400F)는 화물실에 화재가 났다고 관제소에 보고하고, 제주공항으로 목적지를 바꿔 비행하던 중 오전 4시11분께 제주공항 서쪽 130㎞ 해상에 추락했다.
화물기가 전파되면서 잔해가 가로 3㎞, 세로 4㎞ 해상에 흩어졌다.
기장 최모(52)씨와 부기장 이모(43)씨의 시신은 석 달이 지난 같은해 10월30일 수습됐다. 조종석에 안전벨트를 착용한 상태 그대로였다.
최종 교신 내용에 따르면 조종사들은 비상착수 시도도 하지 못하고 바다로 추락했다.
특히 정확한 사고조사를 위해서는 블랙박스(비행자료기록장치·조종실음성기록장치)가 필요한데, 약 142억원의 비용을 투입해 수색했지만 끝내 찾지 못했다.
사고조사위는 아시아나항공에 인화성 액체위험물과 리튬전지를 분리해 탑재할 것, 여객기와 화물기 등 비행기 종류별로 비상상황을 훈련할 수 있는 프로그램 운영등을 권고했다.
국토부에도 위험물 탑재 기준 및 팔레트에 사용하는 비닐에서 발생할 수 있는 정전기와 화재의 연관성을 연구해 비닐 사용기준을 마련하라고 권고했다.
보잉사에는 화물기 조종실에서 화재의 진전 상황과 통제가능 여부를 정확히 파악할 수 있도록 시각적 확인 수단 등을 포함한 시스템을 보강하라고 권고했다.
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