[헤럴드경제=유재훈 기자] 국내 양대 국적선사인 한진해운이 법정관리를 신청하면서, 국내 해운업이 좌초될 위기에 처했다. 100척 가까운 선박을 보유한 세계 7위 규모의 해운업체가 무너질 경우, 해운업은 물론 국내 산업계 전반에 미칠 후폭풍은 막대할 것으로 예상된다.

우선 전문가들은 어떻게라도 한진해운을 살리는 것이 최선의 방법이라고 조언한다.

한종길 성결대학교 동아시아물류학부 교수는 “모두들 한진해운은 끝났다고 말하는데 한진그룹과 채권단이 출자전환을 해서라도 최종 청산은 막아야 한다”며 “그 이후 해외가 아닌 국내에서 구매자를 찾아 존속시키는 방법이 베스트”라고 주장했다.


한진해운이 지난 30여년에 걸쳐 구축한 글로벌 네트워크 등 유무형 자산이 해외로 빠져나가는 것은 어떻게든 막아야 한다는 것이다.

지난 2001년 당시 국내 3대 해운사였던 조양상선이 무너졌을 당시, 화주들이 국내 해운사가 아닌 머스크 등 해외 선사로 발길을 옮기며 국내 해운업이 위축됐던 전례는 막아야 한다는 게 전문가들의 조언이다.

정부 등 일각에서 제기되고 있는 한진해운과 현대상선의 합병도 바람직한 시나리오는 아니라는 게 일부 전문가들의 의견이다.

황진회 KMI 해운해사연구본부 부연구위원은 “정부와 채권단이 주도하는 인위적인 합병은 원만하지 않을 수 있다”며 “적자를 기록하고 있는 두 기업이 합쳐봐야 적자 규모만 커지는 역효과를 낳을 수 있다”고 주장했다.

황 위원은 그러면서 “컨테이너 운송은 매우 정교한 비즈니스다”라며 “현대상선이 한진해운의 2/3규모 밖에 되지 않고, 구주항로도 많지 않다. 또 양사의 항로나 화주도 겹치는 부분이 많고 각기 다른 얼라이언스에 가입된 상황에서 화학적 결합을 이루기는 쉽지 않아 보인다”고 내다봤다.

전문가들은 이번 한진해운 처리 과정의 문제점을 지적하면서 국내 해운업의 장기적 발전을 위해 해운업체 뿐 아니라, 조선, 화주, 금융이 모두 참여하는 ‘해운 클러스터’를 구축해야 한다고 역설했다.

한 교수는 “한진해운이 없어지면 그 피해는 화주들 뿐 아니라 조선업계와 금융업계까지 타격을 입는다”며 “일본과 같은 국적선사 연합을 구성해야 한다”고 주장했다. 예를 들어 해운업체를 최대 주주로 하고, 화물을 공급하는 화주와 배를 공급하는 선주, 국책금융기관이 공동 출자를 통해 재벌그룹의 지배구조를 벗하는 국가 운송 시스템을 구축하는 것이다.

황 실장 역시 “이번 한진해운 구조조정 이후 국내 해운업 재편은 원점에서 시작돼야 하는데, 채권자 입장에서 사후 처리에만 급급한 금융업계만으로는 안된다”며 “해운을 키우려면 화주, 조선, 금융이 상호출자를 통해 별개의 갑을 관계가 아닌 기업집단으로 대응해야 한다”고 조언했다.

일각에서는 한진해운과 현대상선의 합병이 최선이라는 주장도 있다.

김영무 한국선주협회 상근부회장은 최근 국회에서 열린 해운업 현안 세미나에서 “한진해운에 유동성을 공급해 정상화하는 것이 최선의 방법”이라며 “그 이후 양대 원양선사 합병을 통해 경쟁력을 향상시키고, 양사 합계 최소 100TEU의 선복을 확보할 경우 5~10%의 원가절감 효과와 함께 국제해운시장에서 입지를 구축할 수 있다”고 밝히기도 했다.

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