다전원추진체계로 전압격차 해소
상이한 신호·통신분야 통일 추진
인프라 표준 통합돼야 운행 가능
남북한 경협 차원에서 철도 연결에 대한 관심이 고조되고 있는 가운데 남북 철도 시스템(표준) 통합 기술 개발이 본격 시작됐다.
이는 물리적으로 단절된 남북 철도를 연결해 실제 기관차가 달리게 할 수 있도록 하기 위한 것이다.
전압, 신호, 통신 등과 같은 남과 북의 철도 표준 통합 문제가 해결되지 않으면 남과 북의 철도가 연결된다고 해도 당장 정상 운행을 기대하기 어렵기 때문이다.
신호전송방식이 다른데서 오는 각종 안전 사고를 방지 차원에서 표준화가 선행돼야 한다는 지적도 나온다.
지난 2000년 6ㆍ15 남북공동선언에서 경의선 철도 복원 합의 이후에도 철도 운행에 어려움이 있었던 이유 중 하나도 남과 북의 서로 다른 철도 교통 체계 때문이었다.
한국철도기술연구원(철도연)은 최근 내부 워크숍에서 전압, 통신, 신호 체계 등 남북 철도 시스템과 관련 기술 개발 계획을 논의했다고 9일 밝혔다.
현재 남과 북의 철도교통체계는 ▷철도 전압 ▷신호 ▷통신 ▷철도궤간 등이 다르게 돼 있다.
우선 전력공급방식이 달라 현재 있는 전기기관차로는 남북을 오갈 수 없다.
북한의 전기기관차는 직류 3000V의 전압을 사용한다. 남한은 교류 2만5000V의 전압을 사용한다. 따라서 철도가 남북을 달리려면 장기적으로는 직류와 교류를 모두 이용할 수 있는 전기기관차가 필요하다.
이에 대한 해법으로 철도연은 남북 철도 연계를 위한 ‘다전원 추진 시스템’ 개발에 착수했다.
철도연이 개발을 추진 중인 다전원추진시스템은 교류 2만5000V, 직류3000V, 직류 1만5000V 등 다양한 전원을 이용할 수 있는 멀티파워 전원추진시스템이다. 철도연은 이 추진시스템이 개발되면 전원 공급이 끊기지 않고 차량의 교환없이 여객 및 화물 운송이 가능해져 시간과 비용이 단축될 것으로 보고 있다.
상이한 신호ㆍ통신 시스템도 통일해야 한다. 기관차의 신호제어방식이 북한은 대부분 수동식이고 남한은 자동식이다.
기관사와 관제센터 간 무선통신방식도 남한과 북한은 주파수 대역이 다르다. 남한은 VHF 150㎒ 대역을, 북한은 VHF 140㎒ 대역을 사용한다.
하지만 북한에서는 평양을 제외한 나머지 대다수 지역에서는 무선이 아닌 유선으로 교신한다.
이러한 남과 북의 시스템 격차를 좁히기 위해 철도연은 올해부터 남북한 철도망 연계를 위한 신호ㆍ통신분야 상호 운영 기반 기술 개발을 추진하기로 했다.
철도연은 “북측의 신호 체계 운영 메뉴얼을 남한의 신호 체계와 비교 분석해 표준 통합 작업을 시작하려 한다”며 “신호 통신 방식은 열차 운행 효율성과 열차 안전과 관련돼 있는 문제로 철도 운행 이전에 선행돼야 한다“고 밝혔다.
한편 철도연은 남과 북의 궤간 차이는 환적, 대차교환, 궤간가변장치 설치를 통해 해결할 수 있다고 분석했다.
최상현 기자/bonsang@heraldcorp.com
