• 대우조선해양·HMM 인수후보로 포스코 거론
  “인수 가능성 1%도 없다”
  대형화주 해운업 하려면 해운법상 정책자문위 통과해야
  기존 고객인 글로벌 조선사와 경쟁 관계 부담
  지주사 체제 전환하면 상장사 지분 30% 이상 확보해야

서울 대치동 포스코센터 [포스코 제공]

[헤럴드경제=원호연 기자] 현대중공업과의 합병이 무산된 대우조선해양과 민영화가 추진되고 있는 HMM의 인수후보로 포스코가 계속 거론되고 있지만 정작 포스코는 손사래를 치고 있다. 수소와 2차전지 소재 등 신성장 사업 투자를 위한 지주사 전환이 코앞인 데다 법적 규제까지 있는 인수를 할 이유가 없다는 게 포스코의 입장이다.

거제시 대우조선해양 옥포조선소에 설치된 대형 크레인 [연합]

최근 재계와 투자은행업계(IB) 일각에서는 포스코가 대우조선해양과 HMM의 유력한 인수후보로 거론되고 있는 것으로 알려졌다.

대우조선해양은 최근 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업이 제출한 기업결합신고에 대해 최종적으로 불승인하면서 다시 시장에 매물로 나오게 됐다. HMM은 KDB산업은행이 공동관리주체였던 해양진흥공사와의 특별관계를 해지하면서 민영화 추진이 임박한 상태다.

그러나 포스코 관계자는 “현재 대우조선해양이나 HMM 인수전에 포스코가 나설 일은 1%도 없다”며 선을 그었다.

포스코가 조선산업과 해운업의 대표 기업인 대우조선해양과 HMM의 인수후보로 거론 되는 것은 본업인 철강 산업과의 시너지가 있을 것이란 기대감 때문이다.

아시아-유럽 노선을 운항하는 HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선 1호선 알헤시라스호 [HMM 제공]

포스코가 지난 2020년 물류자회사 출범을 추진해 연간 3조원에 달하는 물류비 효율화를 추진했었던 만큼 해운업을 수직계열화하기 위해 HMM을 인수하지 않겠느냐는 관측이 나온다.

그러나 포스코 입장에서 해운업은 현재로선 사실상 ‘그림의 떡’(?)에 가깝다. 해운법 24조 7항에는 대통령령으로 정하는 제철 원료 등 대량 화물의 화주가 해상화물운송사업을 등록하려면 해양수산부 정책자문위원회 의견에 따라야 한다고 돼 있다.

포스코 물류 자회사 추진 당시에도 해운업계가 이같은 규정을 들어 거세게 반발했고 결국 포스코가 한발 물러섰다. 이런 상황에서 국내 해운선사 1위인 HMM을 인수하겠다고 하면 더 큰 반발이 나올 수 있다.

포스코는 지난 2008년 대우조선해양 매각 당시 GS그룹과 함께 대우조선해양 인수에 나섰으나 컨소시엄 구성에 실패해 인수에 실패한 바 있다. 지난 2010년에도 다시 인수를 검토했으나 인수 우선순위였던 대우인터내셔널을 인수하면서 포기했다.

조선용 후판은 자동차 강판과 함께 포스코 철강사업의 양대 먹거리다. 포스코가 대우조선해양을 인수하면 철강산업 아래에 조선업을 수직계열화해 안정적인 후판 수요를 확보할 수 있을 것이라는 전망이 지배적이다. 실제 독일 철강사인 티센크루프나 일본 JFE가 조선소를 자회사로 거느리고 있기도 하다.

문제는 글로벌 조선사 대부분이 포스코의 주요 고객이라는 점이다. 철강업계 관계자는 “업황에 따라 수주 실적이 크게 오르내리는 조선업을 수직계열화해도 큰 시너지가 날지 불분명한 상황에서 포스코가 기존 고객마저 경쟁자로 돌릴 이유가 없다”고 말했다.

게다가 포스코그룹이 지주사 체제 전환을 추진하고 있다는 점에서 대규모 상장사를 인수하기는 더더욱 어렵다는 분석도 나온다. 올해부터 지주사가 상장사를 자회사로 두려면 지분율 30% 이상을 유지해야 한다. HMM의 경우 산업은행의 지분(20.69%)를 모두 인수하더라도 10% 가까운 지분을 더 매입해야 한다.

당장 2030년까지 철강산업에서 2조원, 수소사업에 10조원을 투자해 탄소 중립 체제 구축에 나서야 하는 포스코 입장에서 약 3조5000억원의 자본을 투입해 HMM을 인수할 여유가 없는 상황이다.