대한항공은 국내 1위의 국적항공사로 시장 선점 효과와 축적된 인지도, 서비스 경쟁력을 기반으로 지난해 기준 국제선 여객 수송의 38.5%, 화물 수송의 36.8%를 담당하고 있다. 특히 국제선 화물의 경우 우리나라 정보기술(IT) 경쟁력을 바탕으로 수년간 글로벌 1위의 운송실적을 기록중이다.

지난 2009년 하반기 이후 유가ㆍ환율 안정화, 신종 플루 효과 감소, 글로벌 경기회복 및 IT 제품 수출 호조로 여객ㆍ화물수요가 동반 증가하면서 역대 최대의 실적을 올리고 있다. 소득 증대에 따른 출국 수요 증가, 동아시아 경제권 발전에 따른 입국 수요 증대, 인천 국제 공항의 경쟁력에 기반한 환승ㆍ환적 수요 확대 등 우리나라 항공 산업의 중장기 성장 기조를 감안할 때, 우량한 탑승ㆍ탑재율, 운임 단가의 유지로 양호한 영업이익 추세는 지속될 것으로 예상된다.

다만, 고유가 및 일본대지진으로 항공사의 수익성 저하 우려가 존재하며, 2008~2009년 영업 관련 창출 현금 감소와 항공기 투자로 차입금 증가 양상이 이어졌다. 게다가 2014년까지 연간 1조5000억~2조원 가량의 항공기단 도입이 재무적인 부담 요인으로 작용하고 있다.

최근 동사는 5월 16일 이후 발행하는 회사채부터 기한이익상실 규정을 변경했다. 대표적인 기한이익상실 사유인 부채 비율 한도를 700%에서 1000%로 상향 조정했다. 이는 대규모 항공기 도입 등으로 차입금의 증가가 불가피하기 때문인 것으로 풀이된다. 대한항공의 지난해말 기준 부채 비율은 409.12%로 700%보다는 290.88%포인트 여유가 있다. 그러나 올해에만 최소 13대의 항공기를 도입할 계획이다. 오는 2015년까지 총 15억7200만 달러를 들여 미국 보잉사의 B777-30ER 여객기 2대와 프랑스 에어버스사의 A330-200여객기 5대를 도입키로 예정돼 있다. 일시에 대당 3000억~4000억원 규모의 항공기 구매 대금을 지급하지는 않지만 선수금과 중도금으로 올해에만 2000~3000억원 이상의 자금이 필요하다.

그러나 국내 IT 제조업 및 인천국제공항의 국제 경쟁력을 바탕으로 동사는 전반적인 사업 포트폴리오의 분산 정도가 우수하다. 전체 노선 수익의 중화물 비중이 37.4%, 전체 여객 중 환승객 비중이 27% 안팎이다. 또 장거리 노선의 경쟁력을 바탕으로 미주 노선의 매출 비중이 36.3%에 달한다.

향후 아시아 지역의 경제 성장과 더불어 외국인 입국 및 환승, 화물 환적 수요가 확대됨에 따라 향후 국내 경기 및 환율에 대한 실적 민감도는 완화될 것으로 예상된다. 이런 상황에서 최근 대한항공(‘A0’ 등급)의 5년 만기 회사채 금리 5.03%는 양호한 수준으로 판단된다.

신환종 우리투자증권 연구원