한국수입차협 “전기차도 탄소 33톤 배출…車 환경규제, 생애 전 과정으로 전환해야”

[헤럴드경제=권제인 기자] 배기구에서 나오는 오염물질만 따지던 자동차 환경규제를 원료 채굴부터 폐차까지 차량 생애 전체를 보는 전과정평가(LCA) 체계로 바꿔야 한다는 제언이 나왔다. 정부도 LCA 도입을 위한 기반 마련에 나섰지만, 실제 데이터를 갖추기까지는 갈 길이 멀다는 평가다.

한국수입자동차협회(KAIDA)는 9일 서울 영등포구 FKI타워 컨퍼런스센터에서 ‘2026 KAIDA 자동차 정책세미나’를 열었다. 이날 세미나에서는 자동차 환경정책과 자율주행 정책을 주제로 4개 발표가 이어졌다.

틸 셰어 KAIDA 회장은 환영사에서 환경정책과 자율주행 규제와 관련해 “정부의 규제가 통합적이고 체계적으로 관리되기를 희망한다”며 “탈탄소화와 첨단 모빌리티를 향한 정부와 업계의 공동 여정은 결코 지체돼서는 안 된다”고 말했다.

첫 발표에 나선 민경덕 서울대 기계공학과 교수는 “현재 우리나라의 모든 정책과 규제, 인센티브는 배기구에서 CO₂와 배출가스가 나오느냐 안 나오느냐로 결정되고 있다”며 LCA 관점으로 전환해야 한다고 강조했다.

근거로는 현대차가 공개한 차종별 LCA 자료를 들었다. 생산부터 폐차까지 배출하는 온실가스는 코나 내연기관 모델이 39.9톤, 코나 전기차가 33.2톤이었다. ST1 전기차는 42.3톤으로 집계됐다. 민 교수는 “전기차는 0이라고 생각하지만, LCA 관점에서 보면 전기차도 내연기관차 못지않게 많이 나온다”고 말했다.

유럽은 이미 보조금에 LCA 개념을 넣고 있다. 프랑스는 차량 생산·운송 단계의 탄소발자국으로 보조금 지급 여부를 정한다. 영국은 배터리 셀 생산국과 차량 조립국의 전력 탄소배출계수를 따져 보조금을 3750파운드나 1500파운드로 나눠 주거나 지원에서 제외한다.

국내에서는 기후에너지환경부가 지난달 7일 ‘자동차 온실가스 전과정평가 방법에 관한 고시’ 제정안을 행정예고했다. 다만 제작사의 결과 제출은 자율에 맡겼다. 민 교수는 보조금 등 국내 제도도 장기적으로 LCA 기반으로 바꿔 나가야 한다고 제언했다.

민 교수는 다양한 동력원의 역할도 강조했다. 그는 “엔진도 최소한 20~30년을 더 갈 것”이라며 “한 기술만이 아니라 다양한 파워트레인을 함께 활용해야 한다”고 말했다. 이어 ▷내연기관 부품기업의 전환 지원 ▷전기차 전비 향상 제도 ▷실주행 데이터 기반의 한국형 플러그인하이브리드(PHEV) 유틸리티 팩터(UF) 도입 등을 정책 과제로 제시했다.

이어 발표한 박준홍 국립환경과학원 모빌리티환경연구센터장은 그간의 배출가스 규제 성과를 소개했다. 2000년대 최대치와 비교하면 2023년 도로이동오염원이 차지하는 비중은 미세먼지(PM10)가 46%에서 2%로, 휘발성유기화합물(VOC)이 17%에서 3%로 떨어졌다. 질소산화물(NOx)은 42%에서 28%로 줄었다.

박 센터장은 “우리나라 미세먼지의 주요 오염원이 자동차라는 주장은 더 이상 유효하지 않다”며 앞으로는 무공해차 전환과 함께 배기관 오염물질의 최종 허용기준 설정, 브레이크·타이어 마모 입자 규제 도입 등을 추진할 계획이라고 밝혔다.

온실가스 규제는 나라마다 방향이 엇갈린다. 미국 트럼프 행정부는 차량 온실가스 기준을 폐지했고, 유럽연합(EU)은 2035년 신차 이산화탄소 감축 목표를 100%에서 90%로 낮추는 방안을 논의 중이다. 반면 한국은 2030년 승용차 온실가스 기준을 ㎞당 70g에서 54g으로 강화하기로 했다.

박 센터장은 “온실가스 기준이 배기관에서 나오는 CO₂를 규제하는 것 같지만, 실제로는 자동차 동력원의 전환을 요구하는 제도”라며 “현재 기준을 맞추려면 플러그인 하이브리드 이상의 전동화 모델이 포함돼야 규제를 여유 있게 맞출 수 있다”고 설명했다.

제작사는 판매 차량의 평균 온실가스 배출량을 기준 이하로 맞춰야 한다. 박 센터장에 따르면 내연기관차만으로 맞출 수 있었던 기준은 2015년 수준까지다. 2020년대 들어서는 하이브리드가 필요해졌고, 현행 2030년 기준(㎞당 70g)은 플러그인 하이브리드가 섞여야 맞출 수 있는 수준이다.

LCA는 장기 과제로 꼽았다. 박 센터장은 “LCA는 굉장히 가야 할 길이 멀다”며 실제 부품별 배출량을 쌓아 산정하는 수준까지 가야 정책에 쓸 수 있다고 설명했다. 특히 2·3차 협력사들은 데이터를 갖추는 데 어려움을 겪고 있다.

정부는 중소 부품사 지원을 늘릴 계획이다. 박 센터장은 2025~2026년 연 12억원 규모로 진행한 시범사업과 관련해 “예산과 규모를 늘려 좀 더 체계적으로 산정하고 검증하려 한다”고 밝혔다. 구체적인 규모는 국회 예산 심사가 끝난 뒤 공개할 예정이다.

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