[헤럴드경제=천예선 기자]소비자가 수소차를 마음 놓고 구입하려면 수소 충전소가 많이 보급돼 있어야 한다.

국내 수소충전소는 연구동을 합쳐도 15개에 불과하다. 개당 약 30억~40억원이 드는 비용이 걸림돌이다. 정부는 2025년까지 200개 증설하겠다고 밝혔지만 외국과 비교하면 속도는 더디다.

일본은 수소 충전소를 2015년 100기, 2025년 1000기, 2030년 3000기를 설치한다는 방침이다. 1개당 5억엔(약 47억원)이 들어가는 충전소 설치비 부담을 줄이기 위해 최대 2억8000만엔까지 보조금을 지급한다. 미국 캘리포니아주는 2015년 100개, 독일도 3년간 100개 설치를 계획하고 있다.

온실가스 배출 감소를 앞장서 추진하고 있는 유럽은 수소연료전지에 기대감을 높이고 있다. 특히 덴마크에서 차를 구매할 경우, 차값과는 별도로 차량가격의 최대 180%에 달하는 자동차 등록세를 내야 하지만 수소연료전지차를 구입하면 등록세가 면제된다. 충전소도 올해 말이면 사실상 전국 네트워크 구축이 마무리된다.

독일 폭스바겐도 지난해 11월 미 로스앤젤레스(LA) 모터쇼에서 수소연료전지차의 콘셉트카 ‘골프 스포츠왜건 하이모션’을 공개했다. 또 세단 파사트의 수소연료전지차 버전인 파사트 하이모션도 미 캘리포니아에서 시험 운행을 진행하고 있다.

일본은 도요타에 이어 혼다와 닛산이 올해 FCV를 전격 투입한다. 일본 자동차 3사는 해외기업과 과감한 짝짓기도 불사했다. 2012년 도요타는 BMW에 동력 및 저장장치 기술 등을 제공하는 대신 BMW로부터 경량화 기술을 제공받기로 했다. 그동안 독자노선을 고집했던 혼다는 미국 제너럴모터스(GM)와 2013년 특허를 상호 공유하는 전략적 제휴관계를 맺고 공동개발에 나섰다. 포드와 다임러는 2008년 공동출자회사를 세워 수소연료전지차의 공동 개발을 시작했고, 지난해에는 르노 닛산까지 참여했다.

글로벌 자동차 업체가 FCV 상품화를 서두르는 이유는 ‘자동차 왕국’ 북미시장을 잡기 위해서다. 미국에서는 2017년 ZEV(무공해 자동차)규제가 강화된다. 2018년 모델부터 하이브리드차가 ZEV대상에서 제외되고 EV나 FCV, 또는 플러그인하이브리드차(PHEV)를 일정 비율 이상 판매하지 않는 자동차 회사에 거액의 벌금이 부과된다.