10년 저운임 이어 고운임 ‘슈퍼사이클’ 가나…제도개선 급선무

[헤럴드경제=홍태화 기자] 2010년부터 10년 동안 이어졌던 장기간 저운임 상황이 반전하고 운임 급상승이 이어지고 있다. 선박 주문·생산·투입 시차 등을 이유로 저운임과 고운임이 장기간 시기를 두고 반복하고 있는 셈이다. 선화주가 모두 고통을 받는 상황이 반복되는 만큼 상생형 제도 개선이 필요하다는 지적이 나온다.

1일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 30일 전주 대비 120.98포인트 오른 3100.74를 기록했다. SCFI가 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치로, 3000선을 돌파한 것은 이번이 처음이다.

운임은 지난해 말부터 상승세를 타기 시작했다. 이어 코로나19 사태가 터지고 물동량이 상승한 점이 영향을 미쳤다. 여기에 수에즈운하 사고가 터지면서 상승세는 급물살을 탔다. 금요일마다 새 지수를 발표하는 SCFI는 계절적 비수기인 1분기를 맞아 2500~2600선을 맴도는 조정세를 보였다. 하지만 수에즈 운하 사고가 발생한 지난달 말부터 5주 연속 상승세를 탔다.

지금은 고운임 상황이지만, 2010년부터 10년간은 장기간 저운임 상태로 마물렀다. 그동안 선주업계가 인내의 시간을 보내면서 조선업도 타격을 받았고, 선박주문이 늘어나지 못했다. 이러한 근본적 원인에 겹쳐 코로나19와 수에즈운하 사태가 겹치면서 급격한 운임 상승세가 일어난 것으로 분석했다.

일각에서는 이에 앞으로 10년 동안 운임이 상승하는 ‘하프 슈퍼사이클’에 직면할 수 있다는 지적을 내놓는다. 지금 선박을 주문하더라도 조선이 완료되는데 시간이 걸리는 업계 근본적인 구조 측면도 이같은 전망 근거가 됐다.

정부도 이에 저·고운임 반복현상이 선화주와 우리나라 수출입 산업 전반에 악영향을 준다는 점에 공감하고 제도개선에 나섰다.

해양수산부에 따르면 해수부는 산업통상자원부와 함께 ‘선화주 상생형 표준거래계약서’를 만드는 작업을 진행하고 있다. 핵심 골격은 장기운송계약 비중을 높이는 방향으로 진행 중이다. 때때로 가격이 변하는 ‘스팟운임’을 줄여 운임 가격 안정화를 도모하겠다는 것이다. 표준거래계약서가 완성되면 이를 채택하는 업체들에게 인센티브를 부여해 참여를 독려하는 방안도 검토하고 있다.

표준거래계약서 도입은 현재 진행하고 있는 고운임 상황만을 감안한 것이 아니라 이후 펼쳐질 수 있는 저운임 상황도 감안했다.

한 정부 관계자는 “저운임일 때는 선사가 손해보고, 고운임일 때는 반대의 결과가 나오는 상황이 반복되고 있는데, 표준거래계약서로 이를 완충하겠다는 것”이라며 “10년간 저운임이었다가, 작년 하반기부터 코로나19로 물동량이 증가하며 운임이 치솟앗기 때문에 양측이 상생할 수 있는 방안을 만들겠다”고 설명했다.

다만, 얼마나 실효성이 있을지는 의문이다. 한 업계 관계자는 “고운임 상황에서 수출업체 입장에서 장기계약을 맺으려고 나설지 의문”이라며 “먼저 운임을 일부 정상화하고 난 뒤 도입 인센티브 제도를 적극 도입할 필요가 있다”고 지적했다.