실제주인은 국내 금융기관

①외국인 배만 불린다?

②MB 서울시장때 체결? 지자체 사업탐욕이 문제

③요금이 싸서 올린다? 높은 분배구조가 근본원인 서울지하철 9호선 요금인상을 둘러싸고 대주주인 맥쿼리인프라와 서울시의 갈등의 골이 깊어지고 있다. 하지만 국내 유일의 인프라투자 상장펀드인 맥쿼리인프라에 대한 이해 부족이 적지 않아 시민들은 물론 투자자들까지 혼란스러워하는 경우가 많다. 결론적으로 민자사업과 인프라 투자에 대한 인식 부족이 가장 큰 원인이다. 맥쿼리인프라에 대한 세 가지 오해와 진실을 살펴본다.

▶외국인 배 불린다? 실제 주인은 국내 금융기관= 맥쿼리인프라는 국내 14개 민자사업에 투자하는 펀드다. 이름에 ‘맥쿼리’가 들어간 이유는 맥쿼리(지분율 80.1%)와 신한지주(19.9%)의 합작사인 맥쿼리자산운용이 펀드를 운용하고 있기 때문이다. 소유 구조는 신한은행, 대한생명 등 국내 금융기관과 기관투자자들이 대주주들이다.

이들 대주주는 주당 약 5000원 안팎에 주식을 취득했고, 2006~2011년에만 주당 총 2506원의 분배금을 받아갔다. 또 5600~5700원인 현 주가는 2006년 3월 상장 당시 공모가 7000원보다는 아래지만 취득가보다는 높다. 따라서 2011년까지 지난 7년간 누적수익률은 60%를 넘을 것으로 추정된다.

요금인상으로 수익이 늘면 직접적 수혜는 주주들에게 돌아가지만, 맥쿼리도 간접적으로 득을 볼 수 있다. 분기마다 8%의 기준수익률을 초과하는 누적수익(분기 말 이전 15거래일의 종가로 계산)에 대해 20%의 성과수수료(이전분기 결손금 차감한 후)를 챙길 수 있기 때문이다. 주가가 많이 오르면 맥쿼리는 보너스를 받게 된다는 뜻이다.

▶MB 서울시 때 체결? 지자체의 사업탐욕이 근본적인 원인= 이번 사태가 세간의 관심을 끄는 또다른 이유는 당시 이명박 대통령의 서울시장 시절에 9호선 민자사업 실시협약이 체결됐기 때문이다. 하지만 맥쿼리인프라의 다른 사업들을 보면 서울 지하철 9호선의 조건이 다른 지방자치단체들과의 협약보다 더 혹독했다고 단정짓기 어렵다.

9호선에 대한 서울시의 최소수입보장(MRG) 기간은 총사업기간(30년)의 절반에 불과하다. MRG 수준도 첫 5년 90%에서 이후 5년마다 10%포인트씩 하락한다. 또 다른 서울시 관련 사업인 우면산터널도 MRG는 79%다.

반면 광주 제2순환도로 1구간과 3-1 구간은 MRG가 각각 85%와 90%에 달한다. 보장기간도 사업시행기간 내내다. 이밖에도 MRG를 보면 부산시 백양터널은 90%, 수정산 터널 90%이다. 국토해양부와 MRG를 체결한 인천공항고속도로는 80%, 천안~논산고속도로는 82%, 인천대교 80%다. 금융위기 전 각 지자체들의 경쟁적 민자개발사업 추진이 근본적인 문제였던 셈이다.

국내 민자개발사업 초기부터 참여한 맥쿼리는 2006년 민간 제안사업, 2009년 정부 고시사업에서 MRG가 폐지되기 전 대부분 투자조건이 확정돼 가장 높은 MRG를 보장받았다. 이 때문에 2008년 백양산 터널(1244억원), 2009년 인천대교(1345억원) 등의 선순위 대출을 유동화시켜 미래예상 수익을 현금화하기도 했다.

▶요금이 싸서 올린다? 높은 분배구조가 더 문제= ‘9호선 요금인상’ 추진 배경에는 맥쿼리인프라에 대한 이자부담이 있다. 애초 수요예측이 잘못된 탓이 크지만, 맥쿼리인프라의 높은 분배구조도 간접적인 원인일 수 있다.

맥쿼리인프라의 자기자본수익률(ROE)은 2006년 0.32%에서 2008년 10.55%로 정점을 찍은 뒤 2009년과 2010년 5.93%와 6.57%로 줄었고 2011년 6.26%를 기록했다. 자기자본 대비 운용수익률도 지난해 9.6%로 2009년 이후 3년째 9%대를 유지하고 있다.

맥쿼리인프라는 세법상 배당가능이익의 90% 이상 배당 시 법인세 감면혜택이 적용된다. 즉 현금을 쌓아두기보다는 배당 등을 통해 밖으로 빼낼수록 세금을 덜내는 구조다. 2006년 이후 순이익보다 분배금(자본반환 및 배당)이 더 큰 것은 이를 반영한다. 하지만 주주 투자수익률이 가장 주요한 펀드의 본원적 성격이라 이를 탓할 수만은 없다.

주목할 점은 지난해 5월 발행한 투자설명서 투자위험요소에서 맥쿼리인프라는 ‘정부 당국이 통행료 및 지하철 요금의 인상을 제한하거나 더 나아가 압력을 가할 수 있다’고 밝힌 부분이다. 맥쿼리 측은 이번 요금인상이 자신들의 권한이라고 주장하지만, 이미 공식문서에서 서울시가 9호선 요금 인하를 반대할 명분이 있음을 어느 정도 인정한 셈이다.

홍길용 기자/kyhong@heraldm.com