［헤럴드경제=김재현 기자］지난 25일 추가자구계획안을 채권단에 제출한 한진해운의 운명은 오는 30일, 채권단 논의 끝에 결정될 예정이다. 한진해운의 자구안이 채권단의 동의를 받아 기업회생으로 가게될지, 아니면 채권단 동의를 얻지 못하고 법정관리로 가게될지에 대해서는 앞으로 4가지 주요 변수에 달렸다는것이 관계자들의 설명이다.

무엇보다 앞서 구조조정을 진행한 현대상선과의 형평성 문제가 우선 거론되고 있다. 현대상선은 채권단의 추가자금지원 없이 용선료협상, 사채권단 동의, 해운동맹 가입등 구조조정과 관련된 모든 난제들을 자신들의 힘만으로 해결했다. 이 상황에서 한진해운에만 특혜를 베푸는 식으로 추가 자금지원을 해주기 어렵다는 것이다. 한 채권단 관계자는 “현대상선은 채권단 지원 없이 구조조정을 완료했기 때문에 한진해운만 예외로 둘 수 없다”고 지적했다.

이번 구조조정을 시작하면서 부터 세운 신규자금 지원금지 원칙도 문제다. 임종룡 금융위원장과 이동걸 산은 회장 모두 “추가 지원은 없다는 것이 이번 구조조정의 원칙”이라고 여러차례 강조해온 바 있다. 한 채권단 관계자는 “이 상황에서 한진해운에 추가적으로 자금을 지원할 경우 사채권자나 용선주들이 ‘어떤 희생이 따르더라도 한진해운을 살리려 하는구나’라는 잘못된 시그널로 받아들이고 배짱을 튕길수 있다”며 “용선료 협상이나 사채권자 협상에도 부정적인 영향을 미칠 수 있기 때문에 한진해운측에도 신규 자금지원 없이 자체적으로 자금을 마련하라고 한 것”이라고 설명했다.

그러나 지난 25일 한진해운이 채권단에 제시한 자금동원방안은 고작 4000억여원 수준으로, 최소 1조에서 1조2000억 까지로 에상되는 부족 운영자금을 충당하기엔 턱없이 부족한 상황이다. 이에 따라 채권단에서는 이번 한진해운의 자구안에 대해 “실망스러울 정도로 미흡하다”는 반응을 보이고 있다. 30일까지 채권단들이 주채권은행인 산업은행에 의견을 제시하고 이를 검토해 결론이 나게 되지만 만일 부결된다면 한진해운은 법정관리 절차를 밟게 된다.

하지만 국내 1위 컨테이너 선사인 한진해운이 법정관리에 가게 되면 우리 경제에 미칠 영향도 적지 않다. 한개의 원양 서비스 노선을 구축하는데 드는 비용은 약 1~2조원에 달하며, 한진해운이 무너질 경우 수십조원 어치의 원양서비스노선이 그대로 허공에 뜨게 되는 셈이다. 특히 수출입 기업들은 운임 폭등과 안정적인 물류 네트워크 손실로 물류비 폭탄을 맞게 된다. 실제로 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운이 파산해 현대상선만 남을 경우 화주의 추가 운임부담은 연간 4407억원 늘어날 것으로 예측됐다. 현대상선을 기반으로 한진해운과 합병을 추진해도 연간 2273억원의 운임료 상승이 불가피하다는 전망이다.

앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 한진해운측의 자구안도 변수로 남는다. 그동안 언급이 없던 조양호 회장의 사재출연 약속이 담겨있기 때문이다. 비록 채권단 입장에서는 약속한 사재출연만으로는 운영자금 부족을 해결할 수 없다는 입장이지만 한진해운을 살리겠다는 조 회장의 ‘의지’를 담았다는게 한진해운측의 설명이다.