[헤럴드경제=정태일 기자] ‘대형’과 ‘SUV’. 두 단어가 주는 분명한 감성이 있다. 대형에서는 크고 무겁다는 느낌이 들기 마련이다. SUV에는 말그대로 스포츠 감성이 물씬 베어 있어 역동적인 느낌이 강하다.

10년 만에 풀체인지된 아우디의 뉴 Q7은 여느 대형 SUV와는 다른 인상을 받았다. 외형은 대형 SUV답게 크고 묵직했다. 하지만 가속페달을 밟고 주행을 시작하자 날렵하게 주파하기 시작했다. 마치 덩치 큰 스프린터와 같았다.

시승코스는 인천 네스트호텔에서 출발해 유니버스골프클럽까지 편도 40㎞ 길이의 구간이었다. 뉴 Q7 35 TDI와 뉴 Q7 45 TDI를 번갈아 탔다.

먼저 탄 모델은 뉴 Q7 45 TDI. 두 모델 다 3리터에 V6 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진을 달았지만 뉴 Q7 45 TDI의 최고출력과 최대토크가 뉴 Q7 35 TDI보다 높다. 뉴 Q7 45 TDI는 272hp(3250~4250rpm)에 61.2㎏ㆍｍ(1500~3000rpm)인 반면 뉴 Q7 35 TDI는 218hp(3250~4750rpm)에 51㎏ㆍｍ(1250~3000rpm)의 성능을 갖췄다.

뉴 Q7이 생각보다 가볍게 느껴졌던 건 이전 세대에 비해 무게를 대폭 줄였기 때문이다. 뉴 Q7의 무게는 이전 모델에 비해 325㎏나 덜 나간다. 그랜드 피아노 한 대 무게다. 보통 승용차가 경량화를 했다고 하면 50~70㎏ 정도인데 뉴 Q7의 경량화 수준은 파격적이다.이 때문에 4.2리터 8기통 엔진에서 3리터 6기통 엔진으로 다운사이징했음에도 확 가벼워진 무게에 주행성능이나 연비는 되레 향상될 수 있었다.

실제 시승을 하면서 가속페달을 살짝만 밟아도 평지는 물론 경사진 구간을 쭉쭉 치고 가는 경험을 했다. 물론 낮은 rpm에서도 최대 토크가 나오는 뉴 Q7 성능이 한몫한 것이지만 경량화까지 더해져 날쌘 대형 SUV 면모를 갖추게 됐다.

이와 함께 운전 중간 시도한 ACC(어답티드크루즈컨트롤)와 차선이탈방지를 통해 뉴 Q7의 스마트한 기능도 체험했다. 스티어링 휠 왼쪽 아래에 있는 ACC 기능을 켜니 앞차와의 간격을 설정할 수 있는 표시가 나왔다. 적당한 거리를 유지하도록 설정하자 차가 스스로 가속과 감속을 번갈아 하며 앞차와의 간격을 지켰다. 한참 달리다가 앞차 브레이크 등에 불이 들어오자 시승차도 서서히 속도를 줄이며 완전히 정차하는 모습을 확인할 수 있었다.

차선이탈방지시스템도 유용했다. 깜빡이를 켜지 않고 차선을 이동하려고 하자 스티어링 휠이 강제로 움직이며 본래 차선으로 돌아오게 했다. 다만 점선으로 된 차선에서는 기능이 제대로 발휘되지 않았다. 실선으로 된 차선에서 보다 정교했다.

이 같은 기능을 시험한 구간은 약 10㎞ 정도. 하지만 ACC는 주행 중에만 설정할 수 있다. 달리는 동안 조작해야 한다는 점에서 능수능란하게 다루기까지 시간이 걸릴 것 같았다. 운전자에 따라서는 스티어링 휠 아래 있는 것보다 센터페시아에 있다면 더 조작하기 쉬울 것 같다는 생각도 들었다.

아우디 측은 ACC 카메라의 화각과 화소가 각각 2배 넓어지고 향상됐다고 설명했다. 또 레이다의 데이터 처리양도 2배 증가했다고 밝혔다. 뉴 Q7이 도로 상 감지할 수 있는 차량은 총 32대다.

또 Q7 최초로 S-트로닉 듀얼클러치 기반의 팁트로닉에 타력 주행을 가능하게 하는 기능이 장착됐다고 했지만 실제 시승에서는 뚜렷한 차이를 확인할 수 없었다. 뉴 Q7에서 타력주행을 하려면 주행모드를 효율(efficiency)에 놓아야 한다. 하지만 모드를 바꿔 가며 밟고 있던 가속페달을 떼고 자연스럽게 주행하는지 살펴봤지만 효율 모드에서 특별히 타력주행을 한다는 느낌을 받을 정도로 구분은 되지 않았다.

인테리어에서 가장 만족스러운 부분은 센터페시아였다. 블랙과 실버 톤의 심플하면서도 고급스러운 디자인이 눈을 매료시켰다. 그러면서도 디스플레이 조작 기능과 기어 변경 등 각 용도에 맞게 실용적으로 배치된 구성도 편리했다.

왕복 80㎞ 정도 주행하면서 연비는 제원 상 연비 수준인 11.5㎞/ℓ 전후로 기록됐다.


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