현대상선의 ‘2M 동맹 가입’을 두고 논란이 커지고 있다. 현대상선이 2M과 체결한 협상이 얼라이언스(Alliance) 가입에 관한 것이 아니라 제한적인 협력을 전제로 한 새로운 협력체 구성이라는 점이 알려졌기 때문이다. 현대상선은 앞서 지난 11일 덴마크의 머스크와 스위스의 MSC가 가입된 해운동맹 2M과 ‘2M+H 전략협력’ 협상을 타결하고 내년 4월부터 서비스를 개시한다고 발표한 바 있다.

현대상선의 2M 가입 여부는 해운업계는 물론, 전 업권의 관심이 쏠린 사항이었다. 채권단이 지난 3월 현대상선과 맺은 조건부 자율협약의 전제 조건으로 사채권자 채무조정과 용선료 조정을 포함해 해운동맹 가입 여부를 지원 조건으로 내세웠기 때문이다.

금융당국은 해운동맹이 운영 형태별로 다양한 종류가 있고, 현대상선이 2M과 타결한 협상도 협약 내용의 배타성이나 미국 해사위원회(FMC)의 승인 필요한 구속성 등을 고려할 때 해운동맹에 해당한다고 보고 있다. 하지만 업계의 시선은 다르다. 2M 해운동맹에 가입하는 것은 선박공유협정(VSA)까지 포함한 강력한 협력체계인 만큼 같은 선상에서 볼 수 없다는 것이다. 즉 현대상선이 2M과 체결한 협상이 채권단이 내세운 해운동맹 가입 조건에 사실상 미흡하다는 설명이다.

앞서 채권단의 지원 조건인 용선료 조정에서도 사정이 비슷했다. 시장에서는 용선료 조정 협상으로 현대상선의 용선료가 인하될 것으로 예상했지만, 사실 용선료 인하폭은 제한적이었다. 현대상선의 선주들은 지난 6월 현대상선이 향후 3년 6개월간 내야 하는 용선료 2조5000억원 중 5300억원을 신주나 장기채권으로 받기로 했다. 용선료를 깎은 것이 아니라 용선료 대신 주식으로 주겠다는 것이다.

용선료 협상은 결국 용선료 조정에 불과했고, 2M 가입도 결국 동맹 가입이 아니라 2M과의 새로운 협력체 구성으로 결론이 난 탓이다. 만약 당국이 정확히 파악하고 있었다면 현대상선의 채권단 출자전환 조건에 너무 느슨한 잣대를 적용한 것이 아니냐는 비난을 피할 수 없다. 결국 알고 했든 모르고 했든 법정관리에 들어간 한진해운만 억울하게 됐다.


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