중고선가 매각 못하면 ‘고철값’

대우조선해양이 초단기법정관리(P플랜)에 들어갈 가능성이 커지면서 계약 취소 등으로 인해 인도되지 못한 선박이 얼마나 제값을 받고 팔 수 있을 지에 관심이 쏠리고 있다. 회수 대금에 가장 큰 영향을 미칠 변수는 업황전망인데, 현재로선 그리 낙관적이지 않다는 것이 중론이다. 여기에 발주 취소에 대한 책임소재 비율은 선수금 변제 규모와 직접 연관이 깊다.

13일 영국 조선해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 올해 2월 신조선가 지수는 122포인트다. 이는 13년전인 지난 2004년 1월 신조선가지수(123포인트)보다도 낮은 것이다. 연도별로는 지난 2008년 10월 신조선가 지수는 190을 찍었고 이후 줄곧 하락세가 이어지고 있다. 선가 하락은 선박 생산량 과잉과 글로벌 경기침체 두가지 요소가 복합적으로 작용한 결과다.

통상 선박의 경우 계약에서 최종 인도까지 2년 안팎이 소요되는데, 현재처럼 선박 가격이 계속 떨어지는 상황에선 선주측은 배를 시세보다 비싸게 사게 되는 셈이 된다. 대우조선측이 ‘STX와는 달리 발주 취소가 줄을 이을 것’이란 주장도 그래서 나온다.

다 지은 배를 얼마에 팔 수 있느냐에 대해선 딱히 정해져 있는 시세는 없다. 가장 최근의 사례는 현대삼호중공업이 지난 2015년 시드릴로부터 계약 취소 통보를 받은 반잠수식시추선을 지난달 다른 업체에 수주 금액의 65%인 약 4200억원에 매각한 것이다. 지난 2013년 STX다롄은 8000만달러에 수주한 가축운반선을 4분의 1 가격도 안되는 1760만달러에 매각하기도 했다. 골리앗 크레인이 단 1달러에 팔렸던 사례도 있다. 업계 관계자는 “많게는 80% 가량을 받을 수도 있다. 그러나 업황이 나쁘다면 절반 이하로도 떨어질 수 있는 게 선가”라고 말했다.

조선업계 관계자는 “선수금 30%를 돌려주지 않아도 되는 상황에다 계약금의 80% 가량을 받고 팔수 있게 된다면 오히려 10% 남는 상황이 될 수도 있다”며 “다만 이런 상황은 업황 개선이 전제돼야 가능하다. 현재로선 계약가의 60~70% 사이를 회수할 수 있을 것”이라고 말했다.

홍석희 기자/