［헤럴드경제=김재현 기자］조선산업이 ‘수주절벽’에 시달리고 있다면 해운시장은 사상 최악의 수준의 운임료에 시름하고 있다. 배로 물건을 날라도 제값을 받지 못하고 있다는 말이다. 세계적인 경기 하락에 물동량이 줄면서 벌어진 일인데, 해운 얼라이언스의 재편에 따라 컨테이너선의 운임료가 인상될 수 있을지에만 희망을 걸고 있는 상황이다.

16일 수출입은행 해외경제연구소의 ‘2016년도 1분기 조선ㆍ해운 시황’자료에 따르면 지난 1분기 벌크선의 운임지수(발틱운임지수ㆍBaltic Dry IndexㆍBDI)는 평균 358로 지난해 같은기간에 비해 41.6% 낮은 수준을 기록했다. 특히 1분기 중 BDI 지수는 지수를 산출한 이래 최저치인 290을 기록하는 등 극심한 시황 악화를 겪고 있다.

이에 따라 벌크선의 용선료는 Capesiz 170Kdwt급을 기준으로 하루 평균 5388달러, Panamax급 75Kdwt급의 경우 하루 평균 5088달러를 기록하는 등 지난해 같은기간에 비해 35.4~49.5%나 하락했다. 지난해 같은 기간에 비해 3분의 2에서 절반 가격에 운임되고 있는 것이다. 보고서는 벌크선의 해운 시황은 2016년 안에 개선을 기대하기 어렵다고 전망했다.

탱커 시장도 밝지 않다. 탱커 용선료는 유조선의 경우 310K급 1년 정기용선료의 평균치는 하루당 4만6300달러로 전분기에 비해 12.3% 하락했다. 74K LR급 제품운반선도 하루당 2만250달러로 전분기에 비해 13.7%나 떨어졌다. 유조선과 제품운반선 모두 지난 2013~2014년 발주된 물량이 인도되기 시작하면서 공급증가로 인한 운임 하락이 예측되고 있다.보고서는 탱커의 경우 저유가로 인해 수요는 양호하지만, 선박의 신규공급 증가로 운임을 하락할 가능성이 있다고 봤다.

한국 해운의 대부분을 차지하는 컨테이너선의 경우 시황은 침체수준에 접어들었다. 용선료 지수는 지난해 같은기간에 비해 22.6% 떨어진 449.2를 기록했고, 중국발 운임지수인 CCFI도 740.7로 지난해 같은기간 대비 30% 떨어졌다. 다만 해운동맹의 재편 과정에서 최상의 경쟁력을 갖게된 2M을 중심으로 운임인상이 성공하면 시황이 조금 개선될 수 있다고 보고서는 기대했다.