［헤럴드경제=조민선 기자] 올해 1분기는 역대 최악의 시황이었다. 경영난으로 채권단의 자율협약을 진행중인 한진해운, 현대상선은 1분기 1000억원대 적자를 기록했다. 선복량 기준 글로벌 톱10의 대부분 선사들도 1분기 적자의 늪에 빠졌다.

글로벌 8위인 한진해운과 15위인 현대상선은 나란히 올해 1분기 적자를 냈다.

한진해운은 1분기에 영업손실 1157억원을 기록했다고 밝혔다. 2013년, 2014년 1분기 적자를 이어오다 지난해 1550억원으로 흑자전환을 했지만 1년만에 다시 적자로 돌아섰다.

현대상선도 올해 1분기 1630억원의 적자를 냈다. 현대상선은 지난해 간신히 흑자로 돌아선 뒤 1년만에 또다시 적자를 기록했다.

국내 선사뿐 아니라 글로벌 톱10에 속하는 대부분 선사들이 1분기에 고전을 면치 못했다. 해운업계에서는 “지난 1분기는 역대 최악의 시황이었다”고 입을 모았다.

선복량 기준 글로벌 1위인 덴마크의 머스크라인은 1분기 순이익 2억1100만달러(약2480억원)로 지난해 같은 기간에 비해 86% 감소했다. 머스크는 컨테이너 운임이 1분기에 26% 떨어진 것을 실적 부진의 주된 이유라고 설명했다.

글로벌 6위 독일 선사인 하팍로이드도 1분기에 4880만 유로(약 650억원)의 순손실을 기록했다고 밝혔다. 하팍로이드는 현재 UASC와 합병을 추진하며 불황을 이겨내겠다는 방침이다.

중국의 대형 국영 해운사 코스코(시장점유율 4위)는 1분기에 1440만달러(약 169억원)의 적자를 내며 저조한 성적표를 받았다. 코스코는 지난해 1분기 80만달러의 이익을 기록했었다. 싱가포르의 넵튠오리엔트라인(NOL)은 1분기에 1억510만달러(약 1230억원)의 순손실을 냈다.

일본 선사들도 나란히 수모를 겪고 있다. 국제신용평가사 무디스는 일본 K라인(가와사키 기센)의 신용등급을 Ba2에서 Ba3로 강등하고 MOL은 등급 강등을 검토한다고 밝혔다. 두 회사는 지난 3월 발표한 2015 회계연도 실적 기준 각각 515억엔(약 5500억원)과 15억엔(162억원)의 손실을 냈다.

이처럼 글로벌 선사들이 적자로 돌아선 가장 큰 요인은 바닥까지 떨어진 운임료 때문으로 분석된다.

한국선주협회에 따르면, 대표적인 운임 지수인 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 3월 첫째주 257까지 떨어졌다. 1월 첫째주 운임지수가 1231였던 것과 비교하면 5분의 1로 운임이 하락했다. 5월초부터 서서히 500대로 진입했지만, 상승 추이는 더 지켜봐야 한다.

현대상선 관계자는 “글로벌 경기침체로 인한 해운업황이 역대 최악의 상황으로 지속되면서 지난해 4분기 이후 해상운임이 지속적으로 하락했으며, 올해 1분기에는 사상 최저운임을 기록했다”며 “2분기에는 컨테이너 부문의 계절적 성수기로 접어들면서 운임도 점차 상승할 것”이라고 밝혔다.

세계 1위 해운사인 머스크라인이 운임료를 후려치며 ‘치킨게임’을 벌여 전세계 해운사들이 고전한 영향도 있다. 대부분 선사들은 운임료를 올리고 싶어도 머스크의 저가 전략에 운임료를 못 올려 적자가 가중됐다.

다만 업계의 시황은 2분기들어 차츰 개선될 것으로 보인다. 머스크와 같은 대형선사도 1분기 순이익이 급감하면서, 생존을 위해 운임료를 올려야 하는 상황이 됐다는 것.

해운업계 관계자는 “해운 운임료는 철저히 수요와 공급의 법칙에 의해 결정되는데 대형 선박수가 늘고 해운사간 경쟁이 심화되면서 운임이 바닥을 쳤다”며 “이제 머스크와 같은 대형선사들도 버틸 수 없는 상황이 되면서 생존을 위해선 운임을 끌어올려야 하는 상황”이라고 설명했다.